mercoledì 14 dicembre 2011

Sebastiano Mottura e le ferrovie in Sicilia

Sebastiano Mottura:
modernità e modernizzazione
in Sicilia nei primi decenni post-unitari.

Il 3 dicembre 2011
nell’Aula Magna dell’Istituto Statale Industriale Minerario ed Elettrotecnico
 Sebastiano Mottura di Caltanissetta
si è tenuto un convegno in occasione del 180° anniversario della nascita del fondatore Sebastiano Mottura (1831-1897)
 su iniziativa del preside Salvatore Vizzini.
Relatori:

CLAUDIO TORRISI – Direttore dell’Archivio di Stato di Palermo
Sebastiano Mottura: un piemontese sabaudo nella Sicilia dello zolfo

RAIMONDO CATALANO – Dipartimento di Scienze della Terra e del Mare, Università di Palermo
Sebastiano Mottura geologo

STEFANO DIPRIMA - Ingegnere
Sebastiano Mottura e le ferrovie in Sicilia

MASSIMO NARO – Direttore del Centro Studi Cammarata di San Cataldo
«Dopo l’invenzione del vapore e del telegrafo»: la Chiesa nella modernità secondo Sebastiano Mottura

Conclusioni
SALVATORE ADAMO – Ingegnere, già Ing. Capo del Distretto Minerario di Caltanissetta.
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Di seguito si riporta un estratto della relazione e della presentazione (in PowerPoint) fatte dall’ing. Stefano Diprima. Copia degli originali possono essere richiesti all’Istituto Mottura o al relatore.
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Desidero esprimere la mia sorpresa per la statura culturale e per i tanti interessi in cui eccelleva l’ing. Sebastiano Mottura.
 Ho anche potuto constatare che  i tecnici suoi contemporanei lo stimavano molto  oltre che per la sua competenza nelle varie branche di cui si occupava, anche per la sua onestà intellettuale e per la sua umiltà.
A me tocca ora presentarvi la sua attività nel settore ferroviario il cui inizio in Sicilia coincise con l’inizio della sua attività ingegneristica (l’attenzione alle ferrovie in Sicilia inizia col 1860 e Mottura si laurea nel 1857ed arriva in Sicilia nel 1862).
         Per comprendere meglio l’azione del Mottura ritengo opportuno dare uno sguardo generale alla situazione dei trasporti in Italia e particolarmente in Sicilia prima del 1860  per poi esporre come tale situazione si è evoluta dal 1860 ad oggi ed il contributo dato dall’ing. Mottura nel settore ferroviario.
La moderna rete stradale siciliana inizia con la seduta del 5- aprile 1778  in cui i tre bracci del parlamento siciliano approvano il tracciato delle nuove strade rotabili: Palermo – Girgenti; Palermo – Sciacca; PA-CT-ME con numerose traverse. Nell’anno successivo iniziano alcuni lavori.
Prima di allora esistevano solo mulattiere , oggi ricordate nelle carte storiche come “regie trazzere”, sentieri e antichissime vie armentizie.
Si viaggiava a cavallo o con lettighe. Anche Goethe girò per la Sicilia nell’aprile ed il maggio del 1787 a dorso di muli ed annotò di aver visto molti muli ed asini ma pochi cavalli.
Il merito di iniziare in Italia l’era delle ferrovie spetta a Ferdinando II Re delle Due  Sicilie. Il primo tronco entra in servizio il 3 ottobre 1839 da Napoli a Granatello di Portici (7,250 km); l’anno successivo raggiunse Torre Annunziata.
I costi delle ferrovie apparvero subito enormi ed insostenibili. Vi fu chi propose di aprire un canale tra il Tirreno e l’Adriatico (l’alto funzionario Afan de Rivera). Si discusse sulla opportunità, per risparmiare, di fare circolare le locomotive sulle strade ordinarie anziché su rotaie.
Il 25 giugno 1860 Depretis (prodittatore di Garibaldi) emette un decreto che autorizza la realizzazione della ferrovia  Palermo – Caltanissetta – Catania.
Nel 1863 (il 23 ottobre) si inaugura il 1° tratto di ferrovia  in Sicilia: PA-Bagheria (14 km); e nel ‘64 il tratto Bagheria – Trabia (18km).
Negli anni successivi furono costruite le altre linee ferroviarie.
Nel 1871 si ultima la dorsale jonica Messina – Catania – Siracusa (183 km) con tratte a doppio binario.
Nel 1885 si apre la Raccapalumba – Vallelunga - Caltanissetta Xirbi. Si completa così la dorsale Sicilia centrale Palermo centrale – Caltanissetta Xirbi -  Catania (253 km); questa dorsale accorcia di 92 km (335-243) quella ultimata nel 1881 che passava da Aragona Caldare e Canicattì. 
Nel 1895 vengono aperte  la Palermo centrale – Messina via Cerda e la Palermo centrale -  Messina lungo la costa tirrenica: si ultima così la dorsale tirrenica Palermo – Messina (231 km). La presenza della ferrovia lungo la costa determina l’abbandono da parte di molti abitanti, dei villaggi arroccati sulle montagne (Madonie, Peloritane, Nebrodi) difficilmente raggiungibili dalle strade ordinarie.
Le ferrovie dovevano risolvere principalmente il problema dei trasporti dello zolfo e del salgemma dai luoghi di produzione ai porti. Le difficoltà di costruirle erano di solito dovute alla scelta dei tracciati, influenzata da campanilismi, da interessi industriali ed agrari,e da difficoltà finanziarie. Settantacinque famiglie latifondiste, possedevano la maggior parte dell’industria dello zolfo(localizzata principalmente nelle provincie di Caltanissetta e Girgenti) e tale era la loro influenza politica che la legge piemontese sulle miniere, del tutto eccezionalmente, non fu estesa alla Sicilia nel 1861. Il numero delle miniere di zolfo si aggirava attorno a 500; i lavoratori direttamente coinvolti erano circa 25.000 mentre erano 250.000 erano quelli dell’indotto.
Già nel 1875 la zolfo siciliano subisce la concorrenza dello zolfo americano che viene estratto con sistemi molto meno costosi. Ne risente anche lo schema della rete ferroviaria siciliana costituita da una fitta rete a scartamento ridotto che oggi  è stata abbandonata (ad esclusione della circumetnea).
 I lavoratori siciliani, o per superstizione o per le minacce di tipo mafioso, si dimostrarono talvolta restii a lavorare alla costruzione delle ferrovie, così come prima avevano boicottato il telegrafo elettrico, e ancora una volta fu necessario importare manodopera dal continente malgrado l’elevata disoccupazione locale. 
   La mafia, sempre attiva per il mantenimento dello statu quo ebbe un grande ruolo:
·  all’interno delle miniere;
·  nella gestione di esse attraverso i gabelloti;
·  nei trasporti del minerale a dorso di muli. Il trasporto su ruote,  che forse avrebbe potuto salvare l’industria, avrebbe costretto i mulattieri a cambiare mestiere e per conseguenza la mafia molto spesso fu contro la costruzione di strade e ferrovie. A Ragusa i mulattieri rifiutarono di trasportare l’asfalto dalle miniere locali alla stazione ferroviaria perché guadagnavano di più trasportandolo fino ai porti costieri e furono pronti a difendere il loro monopolio con la violenza;
·  nel carico delle navi che si prolungava oltre ogni misura ( nel 1881 a Porto Empedocle le operazioni di carico di una nave di 300 tonnellate potevano richiedere ancora 15 giorni ).
Il padre di Pirandello, amministratore di una miniera di zolfo, riferì di avere subìto cinque attentati alla sua vita da parte della mafia locale.
Il ruolo avuto da Sebastiano Mottura.
Nel 1875  il Ministro del LL.PP. Spaventa nomina una commissione di tecnici: l’ing. Siben (delle ferrovie liguri) e l’ing. Imperatori (ispettore del Genio Civile) per relazionare sulle ferrovie già costruite, su quelle da costruire e di proporre tutte le iniziative da prendere per mettere le ferrovie in stato di “installo sicuro e regolare esercizio”.
       Detta commissione chiede all’ing. Mottura di accompagnarla nei sopralluoghi “per avere informazioni sui terreni percorsi dalle ferrovie”.
Su proposta di detta commissione, l’ing. Mottura viene incaricato di esaminare il tracciato della linea Montedoro studiata dall’ing. Vincenzo Nicolari. Spesa prevista 18· 000 ·000 £.
   L’ing. Mottura sostiene la validità della linea della Caldare-Girgenti e Caldare- Canicattì – CL, per l’industria mineraria (zolfo e salgemma di Racalmuto), per l’agricoltura e per la popolazione servita. Il completamento di tale linea avrebbe potuto essere la Canicattì – Licata dal cui porto avrebbe potuto transitare lo zolfo ed il salgemma. Nel giugno del  1877 al  Parlamento si discusse sulla scelta del tracciato che doveva avere il collegamento ferroviario PA – CL –CT via Vallelunga . Fu stanziata una somma che al Mottura apparve insufficiente.
 Nel febbraio del 1878 pertanto il Mottura decise di riprendere una proposta di linea alternativa alla Roccapalumba -  CL  xirbi (via Vallelunga) e nel febbraio del 1878 pubblicò un volumetto: “SULLE  FERROVIE  -  Proposte  per la – CONGIUNZIONE  DELLE  LINEE – Palermo – Girgenti  e Catania - Licata” in cui fece due proposte al fine di conseguire risparmi di tempo e di denaro:
1)   Il tracciato della linea delle Due Imere che dalla foce del fiume Imera Settentrionale (nei pressi di Fiumetorto) e, seguendo il tracciato dell’Attuale autostrada A19, arrivava fino ad Imera nei pressi dello svincolo della A19 per Caltanissetta. La linea delle due Imere avrebbe avuto bisogno di attraversare la sella Xiremi con una grande galleria (della lunghezza massima di 5.600 km ), di altre 3 piccole gallerie (di una lunghezza complessiva di 500 m). La lunghezza totale prevista della linea 68,700 km. Costo attorno a 27·000·000 £, cioè 10 milioni meno della linea di Vallelunga.
A sostegno della sua proposta dimostrò:
a.  che sarebbe costata meno di quella passante per Vallelunga;
b.  che avrebbe servito una popolazione più numerosa (70·000 abitanti la linea delle Due Imere e 21·870 quella di Vallelunga);
c.  che sarebbe stata più stabile (“soda”);
d.  che la costruzione avrebbe richiesto minor tempo;
e.  che avrebbe meglio tutelato gli interessi della Sicilia e particolarmente di Palermo;
f.  che avrebbe importato la costruzione di minor numero di ponti;
g. che avrebbe evitato la lunga e dispendiosa galleria di “Castellaccio” (che oggi passa sotto Marianopoli);
h.  che sarebbe stato meno oneroso il rifornimento d’acqua per le caldaie a vapore dei treni in quanto l’acqua disponibile nelle vicinanze delle Madonie era di migliore qualità.
  Il volume pubblicato dal Mottura si chiude  con la speranza che venga nominata una commissione di tecnici molto qualificati e coscienziosi che visitino le due linee suddette (le Due Imere e la Vallelunga) e prendano le definitive decisioni.
2)    L’abolizione della così detta  linea Montedoro (che dall’attuale stazione di Serradifalco passando nei pressi di Montedoro e Bompensiere e poi seguendo il torrente Gallo D’Oro si collegasse alla linea Passofonduto (cioè Campofranco) – Aragona Caldare che sarebbe stata collegata a  Girgenti ed a Licata.
L’ing.  Mottura esegue uno studio del tracciato della linea delle Due Imere e cura la redazione di una carta geologia relativa ai terreni attraversati (scala 1:50.000).
Appena fu pubblicata la proposta del Mottura si scatenò una forte polemica anche perché due lotti della linea per Vallelunga erano stati già appaltati.
 Tre furono le pubblicazioni di cui ho conoscenza, in risposta al Mottura che proponeva la linea delle Due Imere:
·    La prima del 17 marzo 1878 degli ingg. Saverio e Salvatore Cavallari di Palermo (Risposta alla memoria pubblicata dall’ing. Sebastiano Mottura nel febbraio 1878). I due ingegneri Cavallari avevano fatto il progetto di massima della linea per Vallelunga. E la loro scelta era stata avallata dall’ing. Billia che sovrintendeva alla costruzione di tutte le ferrovie siciliane e dal sindaco di Palermo on. Perez.
·      La seconda del 13 agosto dell’arch.  ing. Vincenzo Vizzini Gruttadauria di San Cataldo e residente a Caltanissetta, che inizia lodando il Consiglio Superiore dei LL. PP. che aveva appena dato parere favorevole alla linea per Vallelunga.
·     La terza della fine 1878 del sig. Calcedonio Pensovecchio da Vallelunga e presidente del Comitato della ferrovia per Vallelunga. Egli era anche l’autore di un volumetto pubblicato nel 1875 “Ferrovia Palermo-  Caltanissetta per Vallelunga”.
Tutti e tre i suddetti autori dichiarano di nutrire rispetto per la persona, le competenze e l’onestà intellettuale dell’ing. Mottura ma ne contrastano le argomentazioni relativamente:
·    alle opere d’arte necessarie (ponti, muri di sostegno ecc.),
·    alle gallerie,
·    ed, addirittura, alla salubrità dell’aria da esse attraversate, essendo giudicate malariche alcune di esse.
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Oggi (3 dicembre 2011) le ferrovie siciliane stanno subendo grandi trasformazioni:
·     è di qualche giorno fa la notizia della soppressione delle carrozze-letto (con conseguente perdita di posti di lavoro di centinaia di persone) determinata dall’entrata in esercizio di linee ad alta velocità. La Sicilia ne usufruiva più delle altre regioni;
·      già il piano di produzione 2010 di Trenitalia prevedeva dal 1 dicembre 2010 di abbandonare completamente la Sicilia estendendo il “servizio di base” alla sola
penisola sino alla Calabria. Addio alle Frecce ( Rossa, Bianca ed Argento), addio al traghetto ferroviario sullo stretto di Messina, addio alla possibilità di utilizzare i treni con macchina appresso in partenza dalla Sicilia per il Nord d’Italia.
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Approvvigionamento di acqua per le caldaie a vapore.
All’inizio del 1913 l’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato prende atto della necessità di rifornire d’acqua potabile, di buona qualità, le caldaie dei treni che passano dalla stazione ferroviaria di Caltanissetta e pertanto  fa eseguire delle ricerche d’acqua alle falde delle Madonie. Viene individuata una grossa sorgente.
Il costo dell’acquedotto risulta però essere troppo alto per l’Amministrazione Ferroviaria.
Per risolvere il problema, il Ministero dell’Interno con decreto 15 settembre 1913 nomina una Commissione con l’incarico di proporre un piano regolatore da eseguirsi nell’interesse comune delle Ferrovie e della popolazione di quelle  provincie i cui comuni volessero approvvigionarsi di acqua potabile usufruendo delle agevolazioni sui relativi mutui previsti dalla legge 25 giugno 1911, n,° 586.
  Il 10 aprile 1915 fu stipulata una convenzione fra l’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato ed i sindaci di alcuni comuni siciliani per l’impianto di una condotta di acqua potabile in servizio delle Ferrovie e dei suddetti comuni con derivazione dalle sorgenti delle Madonie.
Come testi firmarono la convenzione:
- Pietro Lanza di Scalea, Deputato al Parlamento
- Cav. Uff. Enrico Santangelo,

video 
 All'Istituto Sebastiano Mottura (Istituto Minerario di Caltanissetta - fondato dal Mottura) ha studiato anche il nipote del Negus dell'Abissinia.   Andrea Camilleri ne parla in un suo libro:
“In questo romanzo prendo spunto da un fatto realmente accaduto. Negli anni Trenta a Caltanissetta, prima della guerra d’Etiopia, venne a studiare nella scuola mineraria il nipote del Negus, ovviamente spesato dalla sua Corte. Si trattava di un principe di sangue reale, un personaggio interessante, originale. Si discuteva dei confini con la Somalia e prese in giro tutti”.La notizia mi è stata data dal mio amico arch. Giuseppe Cancemi.
 
                                                                                                        Stefano Diprima

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